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全球最大的汽车制造商大众(Volkswagen,VW)最近宣布,计划斥资350亿欧元来大幅扩大电动汽车的生产。大众计划在9年内生产2600万辆电动汽车。目标似乎是在电动汽车(EV)市场上超越特斯拉。大众首席执行官还坚持认为,该公司可以高利润率生产和销售这些电动车。但是许多行业观察家对此纷纷表示怀疑。

向汽车新能源化迈进的另一个迹象可以在《消费者报告》的汽车问题中找到。鉴于迄今为止相对较少的电动汽车销量,编辑们为电动汽车投入的空间远远超过了人们认为应该得到的空间。

汽车制造和电力业务都以一种有趣的方式面临着类似的困境。当他们努力使其产品脱离碳时,它们应该如何整合新的且昂贵的电池技术?无论是从排气管还是烟囱,这两个行业都在寻求减排。在这两种情况下,电池都占预计资本投资的很大一部分。

例如,在美国,我们估计在未来20年内,国家电网的快速脱碳可能需要2万亿美元的电池存储投资。例如,对于像日产这样的新汽车制造商来说,仅一个电池就需要花费12,000美元,并且其降解速度要比它所取代的内燃机更快。

在目前的技术水平下,电网脱碳意味着从根本上增加对间歇性能源生产(如风能)的依赖,同时收集和存储产生的多余能量供以后使用。我们相信,如今规划一个站点都会设计一个大型电池阵列并且伴随一个新的风电场。

单单电池支出就可以占美国电网除碳成本的三分之一,这是几万亿美元的预期支出。公用事业行业面临的问题是,为了完全消除化石燃料费用,是否要产生很高的资本成本。另一种选择是在保持最大灵活性的同时逐步淘汰化石燃料。

汽车制造商与内燃动力汽车面临同样的困境。但是就大众而言,就像他们在拉斯维加斯车展介绍的那样,电动汽车将“全速”运转。电动汽车本质上是带轮子的蓄电池。由于大多数车主在夜间不使用电动车,因此如果大多数车主要是在晚上为汽车电池充电,则国家电网可以避免太多的增量投资。

目前没有适用于25到5000万辆汽车的规模的汽车电池充电基础设施。特斯拉在全美国47个州拥有762个充电站。美国能源部(Department of Energy)估计,美国目前有30,000多个充电站。然而,如果大量的电动车车主需要在白天以及在电力需求的高峰期充电,则电网将必须具有其自己的相对较高成本的存储系统。这将导致重复存储。幸运的是,根据《消费者报告》,80%的充电是在夜间发生的,而且大部分汽车充电都是在家中完成。如果情况相反,电动汽车可能会从增加电力销售的巨大机会迅速转变为导致巨大的电力运营的难题。

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